Va bene “avere l'umiltà di non pensare di avere la ricetta giusta in tasca”, ma, già che c'è, Letizia dovrebbe avere anche l'onestà di ammettere che il famoso piano della mobilità - altrimenti noto come ticket d'ingresso - è diventato in realtà un azzardo, un compromesso, un'ipotesi, una promessa; insomma tutto fuorché un piano. E lo si capisce anche dal fatto che nessuno abbia voglia di sostenerlo fino in fondo. Con la scusa dell'ascolto e della condivisione, ci si prepara ad un altro giro di valzer della inconcludente discussione su come ridurre traffico e smog a Milano e salvaguardare la salute dei milanesi. Non a caso, il documento presentato l'altro giorno in giunta dal povero Assessore Croci è stato derubricato a semplice “informativa”, che i suoi colleghi si sono ben guardati dal votare e nemmeno discutere. Come dire: abbiamo cose più importanti da fare. E' la riscossa dei partiti di centrodestra che, allarmati dall'impopolarità del ticket, sono riusciti a stoppare l'iniziativa più clamorosa del loro “sindaco manager”, riducendolo a parlare, appunto, di umiltà e a rimandare di un anno l'operatività del progetto. Al di là dei giochi e degli interessi politici, il “piano B” di Letizia-Croci è discutibile sotto molti aspetti: la natura e le finalità del provvedimento, l'area e la popolazione sottoposte al pedaggio, il metodo e i tempi di attuazione.

La natura e le finalità del provvedimento. Dall'idea di una misura contro il traffico per migliorare la mobilità in città (congestion charge), si è passati decisamente alla proposta di un pedaggio ambientale (pollution charge) avente l'obiettivo di diminuire del 20% l'inquinamento atmosferico e del 25% quello prodotto dai veicoli. Ora, mentre è relativamente più facile calcolare la riduzione del traffico, è estremamente più complicato quantificare la riduzione dell'inquinamento in un'area molto integrata come quella metropolitana milanese. Per di più, l'obiettivo è formulato in modo da non poter essere misurabile e verificabile: su quale area? Per quali tipi di inquinanti? In quanto tempo? Una finalità più concreta riguarda le risorse economiche che si ricaverebbero dal ticket: 179 milioni di euro nel 2007, 396 a pieno regime, per poi diminuire nel tempo. Gli investimenti già stanziati per dotare i punti di accesso con telecamere e segnaletica si aggirano intorno agli 80 milioni. A cui bisognerà aggiungere i costi per il personale di controllo, per l'informazione, ecc. I ricavi saranno destinati “alla lotta all'inquinamento, al potenziamento del trasporto pubblico, al miglioramento della qualità della vita”: un impegno troppo generico, per motivare chi dovrà sborsare il ticket. Per rendere credibile il pedaggio e creare consenso, occorre indicare concretamente quanti nuovi bus, quante caldaie a metano, quanti parcheggi, ecc. saranno disponibili fra tot anni, grazie ai proventi del ticket.

L'area e la popolazione sottoposte al pedaggio. Il principio base è “chi inquina paga”, a riprova che il miglioramento della mobilità non c'entra nulla (altrimenti il principio guida sarebbe “chi usa l'auto paga”). L'area soggetta al ticket d'ingresso è il perimetro delle linee ferroviarie, circa 60 km quadrati (33% del territorio comunale) in cui vivono 774mila milanesi (il 59% della cittadinanza). Nell'area entra il 65% dei veicoli dei 510mila pendolari che entrano in città su mezzo privato (su 841mila).
Dunque, la maggiore obiezione al “piano A”, sembra sia superata: pagheranno tutti, residenti e pendolari. Ma è proprio così? Se si considerano i mezzi esentati dal ticket (veicoli a gas, metano, gpl, con motori euro 2,3 e 4, diesel con filtro antiparticolato, tutte le moto e i motorini) ci si rende conto che circa il 90% dei mezzi circolanti (e inquinanti) sfuggirà al pedaggio. Per di più, la delibera regionale bloccherà i veicoli non catalizzati dalle 8 alle 12 e dalle 16 alle 20. Ha senso, come si chiede Paolo Hutter, che i proprietari di questi veicoli paghino per circolare solo dalle 12 alle 16?
In pratica, a pagare sarebbero i proprietari di veicoli con motori Euro 1 a benzina (2 euro nella fase sperimentale, 5 a regime), diesel senza filtro (5 e 10 euro), Diesel non catalitici e Euro 0 (10 e 20 euro). L'85% di questo tipo di veicoli appartiene alle fasce medio-basse della popolazione. Dunque il principio vero è: “chi è povero, paga”. Un'altra perplessità riguarda l'impatto dei controlli nei giorni feriali, dalle 7 alle 18, ai 124 varchi lungo il perimetro della “ticket area”: sicuramente si creeranno rallentamenti, parcheggi selvaggi e ulteriore inquinamento dovuto agli ingorghi. Come si è pensato di attrezzare le zone interessate? Mistero.

Metodo e tempi di attuazione. Letizia ha parlato di un “percorso di ascolto e confronto” di due mesi con la Provincia, la Regione, le categorie, i cittadini, avvertendo che non è detto che alla fine il provvedimento sarà lo stesso dell'inizio. La sperimentazione dovrebbe partire il 19 febbraio. L'avvio ufficiale è previsto per ottobre 2007 (“c'è tempo”, avrebbe commentato De Corato, sorridendo sornionamente). In Regione, l'hanno presa freddamente, ricordando il patto del 13 ottobre con la Provincia e il Comune per coordinare le politiche dei trasporti. In Provincia, Penati appoggia la Moratti, facendo finta che esista ancora un piano. In realtà, non esiste alcun coordinamento tra istituzioni e lo scambio di informazioni avviene leggendo i giornali. Alcuni sostengono che sarebbe meglio prima potenziare il trasporto pubblico e poi far partire il ticket. Sembrerebbe la solita storia dell'uovo e della gallina. ATM ha annunciato 50 bus e 300 autisti in più dal 1° febbraio, mentre si stima un fabbisogno di 600 nuovi mezzi per sostenere gli effetti del ticket). L'unica è sperare che sia vero quanto affermano i dirigenti ATM, cioè che la rete attuale ha la capacità di assorbire un 30% in più di passeggeri e che l'obiettivo a breve è +20% di trasporto di superficie nell'area dei 32 comuni limitrofi. Sul versante tariffe, invece, nessuna novità, se restano come sono (ad es. bus a Monza 1,10 euro, bus per stazione di Sesto 1,30 euro. Metro a sesto: 1,30; in tutto 3,70 euro x 2 = 7,40 euro al giorno) il ticket sarà quasi un'opportunità per usare l'auto. Infine, vogliamo parlare dei parcheggi? Nel ripensare ai dissennati progetti “sventra-piazze” di Albertini, si prenderanno in considerazione i nuovi bisogni a ridosso dell'area del ticket?

Tante domande, nessuna risposta. Fortuna che Letizia è umile e ascolta. Altrimenti, chissà cosa ci avrebbe imposto: magari un piano chiaro, completo, efficace e con qualche possibilità di successo. Comunque, a parte il perché, il come, il quando, il dove e il chi, il “piano B” di Letizia-Croci è un chiaro segnale per il traffico di Milano: ancora per molto andrà avanti adagio, molto adagio, praticamente fermo.